Река Лава. Из истории судоходства.
Многие столетия в Восточной Пруссии вынашивалась мысль о полноценном использовании в целях судоходства реки Алле (ныне Лава), являвшейся важным притоком судоходного Прегеля (ныне Преголя). Первые конкретные практические шаги были предприняты в эпоху правления прусского короля Фридриха Вильгельма II [1] .
До этого неоднократно высказывались различные предложения. Например, в 1707 году известный прусский инженер и строитель Коллас (John von Collas) предложил использовать реку Алле в качестве части водного пути для сплава леса из региона Мазурских озёр от озера Райн (ныне Рын в Польше), используя реку Губер, которая впадает в Алле у Шиппенбайля (ныне Семпополь в Польше). Идею Колласа в 1791 году дополнил мельничный строительный инспектор Дэ́неке из Шиппенбайля, который предложил дополнительно соединить Большие Мазурские озёра с нижним течением Алле, используя русло реки Швине (ныне Путиловка). Речь шла уже о том, чтобы Алле от Шиппенбайля до устья в Велау (ныне пос. Знаменск) стала пригодной для движения соответствующих речных судов. Непосредственное обследование реки было поручено мельничному строительному мастеру Керну и строителю Джону, которые выполнили поручение в течение трёх последних месяцев 1791 года.
До этого неоднократно высказывались различные предложения. Например, в 1707 году известный прусский инженер и строитель Коллас (John von Collas) предложил использовать реку Алле в качестве части водного пути для сплава леса из региона Мазурских озёр от озера Райн (ныне Рын в Польше), используя реку Губер, которая впадает в Алле у Шиппенбайля (ныне Семпополь в Польше). Идею Колласа в 1791 году дополнил мельничный строительный инспектор Дэ́неке из Шиппенбайля, который предложил дополнительно соединить Большие Мазурские озёра с нижним течением Алле, используя русло реки Швине (ныне Путиловка). Речь шла уже о том, чтобы Алле от Шиппенбайля до устья в Велау (ныне пос. Знаменск) стала пригодной для движения соответствующих речных судов. Непосредственное обследование реки было поручено мельничному строительному мастеру Керну и строителю Джону, которые выполнили поручение в течение трёх последних месяцев 1791 года.
В Тайном государственном архиве прусского культурного наследия в Берлине хранятся две очень интересные цветные карты-схемы [1] в масштабе 1:5000, составленные Керном и Джоном. Можно отметить отличное качество выполненной работы. На картах-схемах изображена река Алле от города Фридланда (ныне Правдинск) до Велау. На всём протяжении русла авторы производили замеры глубины реки и высот прилегающих склонов речной долины, отмечали наличие камней и каменных банок, старых свай в воде, а иногда даже лежащих в реке крупных деревьев. При взгляде на карту-схему становится понятным, что препятствием судоходству являлись не только малые глубины, но наличие в русле огромного количества камней, причём их размеры могли достигать трёх – четырёх метров в диаметре, как было, например, в районе нынешней ГЭС-3 у Правдинска. Кое-где на карте-схеме авторы даже делали надпись: «бесчисленное количество камней».
Одновременно с картографическими работами авторы подготовили смету на проведение мероприятий по превращению реки Алле в водный путь, пригодный для судоходства и пропуска плотов. В 1796 году прусским правительством было выделено 7607 талеров и работы под общим руководством старшего строительного советника Гилли начались. К тому времени недалеко от устья Алле уже существовала крупная мельница в Пиннау, а при мельнице был деревянный шлюз на обводном канале, длина камеры которого составляла 26 метров, а ширина ворот пять с половиной метров [2] . Поскольку старый шлюз пришёл в негодность, то был построен новый шлюз с размерами камеры 34,7 метра в длину, шириной ворот в 5 метров и перепадом уровней воды в 2,5 метра. Для обеспечения такого перепада реку перегородили подпорной плотиной. Шлюз Пиннау был передан владельцам мельницы с правом взимания пошлины за шлюзование судов и плотов, которая должна была идти на содержание шлюза в рабочем состоянии. Тарифы утверждались королевским правительством, причём принадлежащие ему суда, грузы и плоты от уплаты пошлины освобождались [3] . Для того, чтобы исключить повреждение шлюза, были установлены ограничения по грузоподъемности судов в 40 тонн, а также по их размерам – длине и ширине. Эти и другие правила использования реки Алле для судоходства были закреплены в утвержденном 10 мая 1800 года Речном порядке (нем. Strom-Ordnung). Позднее судебными решениями было предписано, чтобы во время весеннего половодья шлюз оставался открытым примерно на две недели. Таким образом сберегались от подтопления пойменные луга, расположенные выше по течению реки.
Для обеспечения судоходства по Алле осуществлялись мероприятия для достижения необходимой ширины (примерно 9,5 метров) и глубины водотока. В широких местах строились выступающие от берега в реку насыпные буны из камней, отмели углублялись путём вычерпывания грунта.
Одновременно с картографическими работами авторы подготовили смету на проведение мероприятий по превращению реки Алле в водный путь, пригодный для судоходства и пропуска плотов. В 1796 году прусским правительством было выделено 7607 талеров и работы под общим руководством старшего строительного советника Гилли начались. К тому времени недалеко от устья Алле уже существовала крупная мельница в Пиннау, а при мельнице был деревянный шлюз на обводном канале, длина камеры которого составляла 26 метров, а ширина ворот пять с половиной метров [2] . Поскольку старый шлюз пришёл в негодность, то был построен новый шлюз с размерами камеры 34,7 метра в длину, шириной ворот в 5 метров и перепадом уровней воды в 2,5 метра. Для обеспечения такого перепада реку перегородили подпорной плотиной. Шлюз Пиннау был передан владельцам мельницы с правом взимания пошлины за шлюзование судов и плотов, которая должна была идти на содержание шлюза в рабочем состоянии. Тарифы утверждались королевским правительством, причём принадлежащие ему суда, грузы и плоты от уплаты пошлины освобождались [3] . Для того, чтобы исключить повреждение шлюза, были установлены ограничения по грузоподъемности судов в 40 тонн, а также по их размерам – длине и ширине. Эти и другие правила использования реки Алле для судоходства были закреплены в утвержденном 10 мая 1800 года Речном порядке (нем. Strom-Ordnung). Позднее судебными решениями было предписано, чтобы во время весеннего половодья шлюз оставался открытым примерно на две недели. Таким образом сберегались от подтопления пойменные луга, расположенные выше по течению реки.
Для обеспечения судоходства по Алле осуществлялись мероприятия для достижения необходимой ширины (примерно 9,5 метров) и глубины водотока. В широких местах строились выступающие от берега в реку насыпные буны из камней, отмели углублялись путём вычерпывания грунта.
Много усилий вкладывалось в очистку русла реки от камней. Сохранились сведения о том, что были измельчены взрывами, частично под водой, 2672 крупных ледниковых валуна. Для выполнения этой работы привлекались специалисты, накопившие соответствующий опыт при строительстве Бромбергского канала. Мосты вдоль Алле были оборудованы откидными крышками на проезжей части для пропуска парусных судов.
Регулирование речного водотока Алле продолжалось очень долго и сталкивалось со многими трудностями. Для опробования результата выполненных работ в июле 1798 года было осуществлено первое плавание по Алле от Шиппенбайля до Велау. На борту судна «Нептун», гружённого 500 шеффелями пшеницы, находилась представительная комиссия. В итоге было установлено, что отрезок пути между Шиппенбайлем и Фридландом является и будет оставаться проблематичным для полноценного судоходства по причине наличия каменных банок, а также неравномерного и значительного уклона русла реки. В случае особенной необходимости суда тут вверх по реке можно вести с использованием бурлаков или конской тяги. Этот метод был использован, например, при высоком уровне воды в Алле для снабжения русской армии в 1807 году, когда из-за сырой погоды дороги на глинистых почвах стали непроходимыми. Причём грузы были доставлены по воде не только в Шиппенбайль, но и выше по течению реки - до Бартенштайна (ныне Бартошице в Польше). Небольшие суда периодически проводились по Алле выше Фридланда и в дальнейшем.
Но полноценное судоходство по реке Алле, в итоге, осуществлялось только от Велау до Фридланда на протяжении 54 километров. Отрезок между Фридландом и Шиппенбайлем остался удобным для сплава леса.
Вместе с тем, повторявшиеся ежегодно половодья и весенние ледоходы частично видоизменяли русло реки, что требовало постоянных вложений в поддержание водного пути в состоянии, пригодном для эксплуатации. Например, в 1869 году для поддержания водного пути между Фридландом и Алленбургом, прусским правительством было выделено 11 689 талеров [1] .
На условия судоходства всегда большое влияние оказывала погода. В засушливые годы обмелевшая с 1,9 метра до глубины 0,5 – 0,6 метров река не позволяла проводить суда [2] . Весенние половодья и обильные затяжные осадки могут в сильной степени изменять уровень реки. В качестве примера можно взять минимальную – 60 см. и максимальную – 549 см глубину реки у моста через Алле в Велау (период наблюдений: 1864-1873 гг.) [3] .
Интересное описание жизни реки Алле в качестве водного пути дал в 1881 году Густав Майер [4] . Основными типами судов, которые ходили по реке Алле выше шлюза Пиннау и имели грузоподъёмность до 62,5 тонн, автор указывает парусные одномачтовые плоскодонные «бойдаки» и «виттины». Бойдак при такой грузоподъёмности имел длину 23,3 м., максимальную ширину 5,01 м, осадку при полной загрузке в 1,18 м. Основной материал при постройке корпуса судна – сосновые доски, из них была сделана также палуба. Парус в среднем служил 10 лет
Средняя скорость движения судов при благоприятном ветре составляла вниз по течению 2,5 км/час, а вверх по течению – 1 км/час. Путь в 54 км вверх по течению занимал, в зависимости от направления и силы ветра, от 1,5 до 3 суток, вниз по течению – от 1 до 2 суток. Естественно, что движение осуществлялось только в светлое время дня. Общее количество ходок вверх и вниз по течению на это расстояние, осуществлявшихся судном за навигацию, в среднем было равно двадцати четырём.
Команда судна состоял, как правило, из штурмана и двух матросов. Если при движению вверх по течению судно шло не под парусом, а его тащили канатом бурлаки, то это были обычно три человека. Также буксировка могла осуществляться парой лошадей. Для осуществления буксировки вдоль всего судоходного участка реки Алле по её левому берегу была проложена специальная тропа, между которой и рекой не должны были расти деревья и кустарники, а через все впадавшие в Алле ручьи были построены мостики.
Время погрузки и разгрузки судов было примерно равным, но зависело от характера груза. С дровами, углём, кирпичом обычно справлялись за 2 дня, а с зерном за один. По статистическим данным в 1864 году через шлюз Пиннау прошло: 177 груженых судов грузоподъемностью до 20 тонн, 783 груженых судна грузоподъемностью от 20 до 80 тонн, а также 305 плотов. В частности, было перевезено: 4 826 тонн зерна, 2,5 миллиона штук кирпича, а кроме того перевозились жмых, масло, топливные дрова, уголь и различные штучные товары [5] . Статистика неполная, потому что часть судов не платила пошлину за шлюзование.
Судоходство в Пруссии XIX века регулировалось многочисленными законами и распоряжениями, как общего порядка, касавшимися всех судоходных водоёмов, так и документами для определённых водных объектов [6] .
Действовал строжайший запрет на препятствование движению по водным путям. Нельзя было без особого разрешения строить что-либо на берегах, разрушать существующие гидротехнические сооружения и знаки навигации, устанавливать рыболовные снасти, сплавлять древесину, повреждать береговую линию,
Вдоль берегов судоходных водоёмов было предписано оборудовать путь для буксировки судов. Ширина пути должна была составлять 3,6 метра. Между ним и границей водной поверхности должно было быть свободное от растительности пространство шириной 3 метра. Буксируемые суда имели полное преимущество в движении, их обязаны были пропускать и не создавать препятствия на их пути. Например, в виде причаленных к берегу вдоль буксировочного пути лодок.
Экипажи судов обязаны были не допускать повреждения мостов, шлюзов, причальных стенок. Не допускалось приставать к берегу ближе установленного расстояния от мостов.
По судоходным рекам строго запрещался сплав неконтролируемый сплав дровяных колод. Упавшие с берега в воду, например, вследствие шторма, деревья необходимо было как можно быстрее удалять.
Запрещалось поить скот в судоходной реке, для этого предусматривались специальные места, откуда животные не могли войти в реку.
Но полноценное судоходство по реке Алле, в итоге, осуществлялось только от Велау до Фридланда на протяжении 54 километров. Отрезок между Фридландом и Шиппенбайлем остался удобным для сплава леса.
Вместе с тем, повторявшиеся ежегодно половодья и весенние ледоходы частично видоизменяли русло реки, что требовало постоянных вложений в поддержание водного пути в состоянии, пригодном для эксплуатации. Например, в 1869 году для поддержания водного пути между Фридландом и Алленбургом, прусским правительством было выделено 11 689 талеров [1] .
На условия судоходства всегда большое влияние оказывала погода. В засушливые годы обмелевшая с 1,9 метра до глубины 0,5 – 0,6 метров река не позволяла проводить суда [2] . Весенние половодья и обильные затяжные осадки могут в сильной степени изменять уровень реки. В качестве примера можно взять минимальную – 60 см. и максимальную – 549 см глубину реки у моста через Алле в Велау (период наблюдений: 1864-1873 гг.) [3] .
Интересное описание жизни реки Алле в качестве водного пути дал в 1881 году Густав Майер [4] . Основными типами судов, которые ходили по реке Алле выше шлюза Пиннау и имели грузоподъёмность до 62,5 тонн, автор указывает парусные одномачтовые плоскодонные «бойдаки» и «виттины». Бойдак при такой грузоподъёмности имел длину 23,3 м., максимальную ширину 5,01 м, осадку при полной загрузке в 1,18 м. Основной материал при постройке корпуса судна – сосновые доски, из них была сделана также палуба. Парус в среднем служил 10 лет
Средняя скорость движения судов при благоприятном ветре составляла вниз по течению 2,5 км/час, а вверх по течению – 1 км/час. Путь в 54 км вверх по течению занимал, в зависимости от направления и силы ветра, от 1,5 до 3 суток, вниз по течению – от 1 до 2 суток. Естественно, что движение осуществлялось только в светлое время дня. Общее количество ходок вверх и вниз по течению на это расстояние, осуществлявшихся судном за навигацию, в среднем было равно двадцати четырём.
Команда судна состоял, как правило, из штурмана и двух матросов. Если при движению вверх по течению судно шло не под парусом, а его тащили канатом бурлаки, то это были обычно три человека. Также буксировка могла осуществляться парой лошадей. Для осуществления буксировки вдоль всего судоходного участка реки Алле по её левому берегу была проложена специальная тропа, между которой и рекой не должны были расти деревья и кустарники, а через все впадавшие в Алле ручьи были построены мостики.
Время погрузки и разгрузки судов было примерно равным, но зависело от характера груза. С дровами, углём, кирпичом обычно справлялись за 2 дня, а с зерном за один. По статистическим данным в 1864 году через шлюз Пиннау прошло: 177 груженых судов грузоподъемностью до 20 тонн, 783 груженых судна грузоподъемностью от 20 до 80 тонн, а также 305 плотов. В частности, было перевезено: 4 826 тонн зерна, 2,5 миллиона штук кирпича, а кроме того перевозились жмых, масло, топливные дрова, уголь и различные штучные товары [5] . Статистика неполная, потому что часть судов не платила пошлину за шлюзование.
Судоходство в Пруссии XIX века регулировалось многочисленными законами и распоряжениями, как общего порядка, касавшимися всех судоходных водоёмов, так и документами для определённых водных объектов [6] .
Действовал строжайший запрет на препятствование движению по водным путям. Нельзя было без особого разрешения строить что-либо на берегах, разрушать существующие гидротехнические сооружения и знаки навигации, устанавливать рыболовные снасти, сплавлять древесину, повреждать береговую линию,
Вдоль берегов судоходных водоёмов было предписано оборудовать путь для буксировки судов. Ширина пути должна была составлять 3,6 метра. Между ним и границей водной поверхности должно было быть свободное от растительности пространство шириной 3 метра. Буксируемые суда имели полное преимущество в движении, их обязаны были пропускать и не создавать препятствия на их пути. Например, в виде причаленных к берегу вдоль буксировочного пути лодок.
Экипажи судов обязаны были не допускать повреждения мостов, шлюзов, причальных стенок. Не допускалось приставать к берегу ближе установленного расстояния от мостов.
По судоходным рекам строго запрещался сплав неконтролируемый сплав дровяных колод. Упавшие с берега в воду, например, вследствие шторма, деревья необходимо было как можно быстрее удалять.
Запрещалось поить скот в судоходной реке, для этого предусматривались специальные места, откуда животные не могли войти в реку.
Наказания за нарушения предусматривались в виде штрафов. В частности: нарушение правил расхождения судов на воде – 30 грошей; причаливание судна или плота к берегу в неустановленном месте с созданием препятствий судоходству – от 2 до 10 талеров, переезд судоходной реки на лошадях – 30 грошей за каждую голову; за перегон стада – 5 талеров, за каждое оказавшееся в воде и вовремя не удалённое дерево – 2 талера, и так далее. (Для справки: с 1866 года 1 талер Пруссии содержал 16,7 граммов чистого серебра).
На реке Алле был введён особый порядок сплава древесины, только в связках и только при определённом уровне воды.
На реке Алле был введён особый порядок сплава древесины, только в связках и только при определённом уровне воды.
В 1861 году, после строительства в Велау железнодорожного моста через реку Алле, с двух сторон от него были установлены краны. С их помощью сначала снимались, а затем устанавливались мачты тех судов, которые иначе не могли проходить под мостом. Экипажи судов были освобождены от оплаты за работу кранов. Краны обслуживал на берегу один человек, поэтому экипаж должен был обеспечить сам достаточное количество людей на судне для проведения этих операций. Другие мосты на Алле имели откидные крышки над фарватером реки и суда могли проходить мосты не опуская мачт.
К середине XX-го века судоходство на реке Алле развивалось быстрыми темпами. Этому способствовало развернувшееся с 1910 года строительство канала длиной 50,4 км от Алленбурга в сторону Больших Мазурских озёр, продолжением которого до реки Прегель должно было стать нижнее течение реки Алле. Немецкий статистический справочник «Statistisches Handbuch für die Provinz Ostpreussen» [1] 1938 года причисляет реку Алле к основным судоходным водным путям Восточной Пруссии I-го класса и дает представление об объемах перевозки грузов на используемом для судоходства участке от Велау до Фридланда (включая древесину в плотах):
К середине XX-го века судоходство на реке Алле развивалось быстрыми темпами. Этому способствовало развернувшееся с 1910 года строительство канала длиной 50,4 км от Алленбурга в сторону Больших Мазурских озёр, продолжением которого до реки Прегель должно было стать нижнее течение реки Алле. Немецкий статистический справочник «Statistisches Handbuch für die Provinz Ostpreussen» [1] 1938 года причисляет реку Алле к основным судоходным водным путям Восточной Пруссии I-го класса и дает представление об объемах перевозки грузов на используемом для судоходства участке от Велау до Фридланда (включая древесину в плотах):
Судоходство по Алле до Фридланда обеспечивали построенные в 1910 году в Пиннау и спустя 14 лет в Гросс Вонсдорфе (ныне пос. Курортное) два современных железобетонных шлюза, подобные тем, что строились на Мазурском канале.
По окончании Второй мировой войны судоходство по реке, которая получила новое название – Лава, прекратилось. Также остановилось и строительство Мазурского канала, который оказался разделённым государственной границей.
На протяжении послевоенных лет предпринимались неоднократные попытки продолжения использования реки Лавы для судоходства, которые до сего дня остаются безрезультатными.
Уже в Постановлении Совета Министров СССР «О мероприятиях по хозяйственному устройству Кёнигсбергской области» № 1298 от 21 июня 1946 г. был соответствующий пункт:
«13. Обязать Министерство речного флота:
а) приступить к работам по восстановлению судов, барж и речных путей Кёнигсбергской области и обеспечить в навигацию 1946 года судоходство от г. Юрбаркаса до г. Кёнигсберга по реками Неман и Гильге, каналу Фридрих-Грабен, рекам Дейма, Прегель и Алле.»
К концу октября того же года водное сообщение было установлено с Каунасом, Клайпедой и Черняховском, а вот судоходство по реке Алле восстановлено не было. О причинах можно только предполагать. Определённо, что большие сложности создавали разрушенные во время боёв мосты, а наведённые сапёрами новые мосты не предполагали возможностей для прохода судов. Да и самих судов было мало.
Но, уже во исполнение нового, принятого Советом Министров СССР Постановления № 2584 от 21 июля 1947 года, Правдинский Райисполком Совета депутатов 18 декабря 1947 решил: «Передать на баланс Калининградского технического участка пути Министерства речного флота на реке Алле:
1) Господский двор Кукенен – жилой дом на 4 семьи, сарай и земельный участок общей площадью 5,5 га,
2) Населённый пункт Шёнтриттен – жилой дом на 3 семьи, сарай и земельный участок общей площадью 4 га,
3) Населённый пункт Шаллен – жилой дом на 3 семьи, сарай и земельный участок общей площадью 4 га».
По окончании Второй мировой войны судоходство по реке, которая получила новое название – Лава, прекратилось. Также остановилось и строительство Мазурского канала, который оказался разделённым государственной границей.
На протяжении послевоенных лет предпринимались неоднократные попытки продолжения использования реки Лавы для судоходства, которые до сего дня остаются безрезультатными.
Уже в Постановлении Совета Министров СССР «О мероприятиях по хозяйственному устройству Кёнигсбергской области» № 1298 от 21 июня 1946 г. был соответствующий пункт:
«13. Обязать Министерство речного флота:
а) приступить к работам по восстановлению судов, барж и речных путей Кёнигсбергской области и обеспечить в навигацию 1946 года судоходство от г. Юрбаркаса до г. Кёнигсберга по реками Неман и Гильге, каналу Фридрих-Грабен, рекам Дейма, Прегель и Алле.»
К концу октября того же года водное сообщение было установлено с Каунасом, Клайпедой и Черняховском, а вот судоходство по реке Алле восстановлено не было. О причинах можно только предполагать. Определённо, что большие сложности создавали разрушенные во время боёв мосты, а наведённые сапёрами новые мосты не предполагали возможностей для прохода судов. Да и самих судов было мало.
Но, уже во исполнение нового, принятого Советом Министров СССР Постановления № 2584 от 21 июля 1947 года, Правдинский Райисполком Совета депутатов 18 декабря 1947 решил: «Передать на баланс Калининградского технического участка пути Министерства речного флота на реке Алле:
1) Господский двор Кукенен – жилой дом на 4 семьи, сарай и земельный участок общей площадью 5,5 га,
2) Населённый пункт Шёнтриттен – жилой дом на 3 семьи, сарай и земельный участок общей площадью 4 га,
3) Населённый пункт Шаллен – жилой дом на 3 семьи, сарай и земельный участок общей площадью 4 га».
Упоминание в этом документе, хранящемся в Государственном архиве Калининградской области, господского двора Кукенен (находился в 3 километрах на северо-восток от Правдинска и ныне не существует) свидетельствует о намерении восстановить водный путь до Правдинска. С 1947 года Прибалтийское бассейновое управление пути начало также обращаться в Главводпуть с просьбой решить вопрос о восстановлении Мазурского канала. Для того, чтобы суда могли оказаться в Мазурском канале, им требовалось бы проходить около 22,5 км вверх по реке Алле от её устья. Для рекогносцировочных обследований канала и реки Алле в 1948 году Прибалтийским бассейновым управлением пути была направлена специализированная партия, а в 1953 году – группа инженеров. Последнее исследование Западного бассейнового управления пути датировано 1958 годом. В нём подтверждалась возможность осуществления проекта водного пути от Балтийского до Чёрного моря при условии достройки Мазурского канала, а также соединения искусственным водным путём Мазурских озёр и Августовского канала. Развития данной возможности не последовало.
Справочник «Внутренние водные пути СССР», изданный в 1975 году, относит реку Лаву к водным путям и сообщает следующее: «Все гидросооружения на р. Лаве и Мазурском канале в настоящее время находятся на консервации, регулярное судоходство отсутствует. В ближайшей перспективе предполагается использовать для судоходства нижний участок р. Лавы для вывозки в приречные города песчано-гравийной смеси из правобережного пойменного карьера». Однако, на карте «Карте водных путей Калининградской области» 1976 года ни Лава, ни канал уже не обозначены внутренними водными путями. Не содержит упоминания Лавы и Перечень внутренних водных путей Российской Федерации 2002 г.
Но интерес к восстановлению судоходства на реке не угас. И катализатором этого послужили межгосударственные отношения. Соглашение 1992 года между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша «О сотрудничестве Калининградской области Российской Федерации и Северо-восточных воеводств Республики Польша» содержит статью, которая предполагает рассмотрение возможности использования Мазурского канала для транспортного и туристического сообщения.
С тех пор этот вопрос неоднократно рассматривался представителями российских и польских властей разного уровня. Конкретные совместные предложения, к сожалению, пока не выработаны.
«Схемой территориального планирования Калининградской области» (вариант 2015 г.) было предусмотрено восстановление в 2020-2030 гг. водного пути по реке Лаве и Мазурскому каналу до границы с республикой Польша, открытие международного судоходства по этим водным путям и организация международных туристических маршрутов. Однако, по состоянию на начало 2019 года нет никаких данных о подготовке к осуществлению этих планов.
Изображения:
1. Фрагмент карты-схемы 1791 года, на котором изображена излучина реки Алле в том месте, где в настоящее время находится ГЭС-3 у г. Правдинска.
2. Существовавшая в 1901 году система бун на реке Алле у имения Альтхоф.
3. Одна из немногих бун, сохранившихся до настоящего времени на реке Лаве у пос. Лукино.
4. Примерно так выглядел кран для демонтажа мачт судов при проходе низких мостов.
5. Построенный в 1884 году мост в Шаллене возле Алленбурга с откидной крышкой над фарватером реки.
6. Фрагмент послевоенной схемы водного пути по реке Алле с нанесёнными километровыми отметками.
7. Последние сохранившиеся довоенные цельнометаллические плавательные средства на реке Лаве у ГЭС-4 возле пос. Курортное: на ремонте водосброса в 50-х годах и несколько лет назад.
В. Гусев 15.05.2019 г.
Но интерес к восстановлению судоходства на реке не угас. И катализатором этого послужили межгосударственные отношения. Соглашение 1992 года между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша «О сотрудничестве Калининградской области Российской Федерации и Северо-восточных воеводств Республики Польша» содержит статью, которая предполагает рассмотрение возможности использования Мазурского канала для транспортного и туристического сообщения.
С тех пор этот вопрос неоднократно рассматривался представителями российских и польских властей разного уровня. Конкретные совместные предложения, к сожалению, пока не выработаны.
«Схемой территориального планирования Калининградской области» (вариант 2015 г.) было предусмотрено восстановление в 2020-2030 гг. водного пути по реке Лаве и Мазурскому каналу до границы с республикой Польша, открытие международного судоходства по этим водным путям и организация международных туристических маршрутов. Однако, по состоянию на начало 2019 года нет никаких данных о подготовке к осуществлению этих планов.
Изображения:
1. Фрагмент карты-схемы 1791 года, на котором изображена излучина реки Алле в том месте, где в настоящее время находится ГЭС-3 у г. Правдинска.
2. Существовавшая в 1901 году система бун на реке Алле у имения Альтхоф.
3. Одна из немногих бун, сохранившихся до настоящего времени на реке Лаве у пос. Лукино.
4. Примерно так выглядел кран для демонтажа мачт судов при проходе низких мостов.
5. Построенный в 1884 году мост в Шаллене возле Алленбурга с откидной крышкой над фарватером реки.
6. Фрагмент послевоенной схемы водного пути по реке Алле с нанесёнными километровыми отметками.
7. Последние сохранившиеся довоенные цельнометаллические плавательные средства на реке Лаве у ГЭС-4 возле пос. Курортное: на ремонте водосброса в 50-х годах и несколько лет назад.
В. Гусев 15.05.2019 г.