Одним из самых впечатляющих объектов в Правдинском городском округе, неизменно привлекающих внимание туристов, является Мазурский канал. У находящихся прямо на оживлённых автомобильных дорогах шлюзах в пос. Дружба (прежде Алленбург) и пос. Озерки (прежде Георгенфельде) часто можно видеть автомобили, пассажиры которых вышли посмотреть на огромные бетонные коробки шлюзов. Всего российская часть канала имеет пять шлюзов. Столько же лежит по другую сторону государственной границы, в Польше.

Желающие получить больше сведений о грандиозном сооружении часто оказываются введёнными в заблуждение сведениями, которые могут найти в Интернете. Например, русскоязычная Википедия до недавнего времени сообщала, что пятидесятикилометровый Мазурский канал был построен в шестидесятых годах восемнадцатого века, и вода из озера Мамры на Мазурских озёрах самотёком преодолевала 111-ти метровый перепад высот до реки Алле (ныне река Лава). На самом же деле, в те годы была канализована часть верховий реки Ангерапп (ныне Анграпа), вытекающей из озёр в северном направлении. В итоге использование этого водного пути ограничилось сплавом леса, да и тот длился недолгое время. Река оказалась слишком мелководной и извилистой.

Первый утверждённый проект строительства Мазурского канала старше почти на сто лет. Он предусматривал на канале не шлюзы, а судоподъёмники для перемещения судов по рельсам на специальных платформах, какие к тому времени уже работали на Эльблонгском канале.

Но даже выделенные прусским ландтагом в 1874 году девять миллионов золотых марок не привели к началу работ. На протяжении следующих 34 лет ряд причин не позволял проекту осуществиться, в том числе протесты землевладельцев из нижнего течения рек Прегеля и Дайме (ныне Преголя и Дейма), опасавшихся подтопления своих лугов. Менялись в сторону увеличения габариты и конструкция судов для обслуживания водного пути из Мазурских озёр до Кёнигсберга. Возникла идея выработки на канале электроэнергии. Если бы был осуществлён проект, по которому часть воды из Мазурских озёр шла бы специальным отводным каналом через Фридланд до окраин Кёнигсберга, то мы могли бы сейчас видеть в Правдинске грандиозный акведук на пересечении каналом широкой и глубокой долины реки Лавы.
Окончательный проект, утверждённый в 1908 году, не содержал уже ни отводного канала, ни электростанций. Расчёты показали, что Мазурские озёра просто не имеют достаточного количества воды. Её экономия при эксплуатации канала должна была осуществляться путём строительства и дальнейшего использования накопительных бассейнов у ряда шлюзов (в частности, в Алленбурге и Георгенфельде). На техническую документацию и оформление земельных отношений ушло ещё два года, непосредственно к строительству первого шлюза на канале приступили в 1910 году.

Строительство канала было прервано Первой мировой войной, он оказался в зоне боевых действий. По их окончанию были предприняты попытки восстановить повреждения, продолжавшиеся, впрочем, недолго. Причём для выполнения ряда восстановительных работ были привлечены, согласно немецким документам, русские гражданские пленные. Только после окончания Первой мировой войны строительные работы были продолжены, но инфляция привела к их остановке в 1922 году. К этому времени были проложены 20 км канала, а 10 км были в работе. Один шлюз в Алленбурге был уже построен. В законсервированном состоянии стройка находилась до 1934 года, до момента возобновления активных работ. Которым тоже не суждено было дойти до завершения – в начале 40-х годов стройку остановила Вторая мировая война.

Ещё одна современная легенда говорит о том, что стройка Мазурского канала была строго засекречена, и что даже существовал запрет на фотографирование. На самом же деле информация о ходе строительства канала, в том числе и фотографии, размещалась как в специализированных строительных журналах, так и в региональных газетах. Благодаря этому мы можем сегодня увидеть то, что трудно представить, глядя на полуразрушенные шлюзы и находящееся сегодня в запустении, заросшее дикой растительностью русло канала.

Вся северная часть канала, что расположена на территории Правдинского городского округа, была готова: были построены 5 полностью оборудованных и готовых к работе шлюзов и здания для обслуживающего персонала при них, возведены все автомобильные и железнодорожные мосты. Даже ложе канала было заполнено водой. Возникает вопрос: за счёт чего? Ведь южная часть канала не была закончена и соединения с Мазурскими озёрами не было, а из пяти шлюзов в южной части канала был готов только один. Объяснение следующее: в местах пересечения Мазурским каналом местных речек и ручьёв для них были построены под его дном так называемые «дюкеры». Это своеобразные тоннели, используя специальные выходы из которых можно был заполнять канал водой из проточного водоёма, либо, в случае аварийной ситуации, выпускать воду из канала. Изначально идея строительства Мазурского канала заключалась только в том, чтобы соединить окраину провинции Восточная Пруссия с городом-портом Кёнигсбергом. Однако в начале XX-го века экономический интерес обусловил появление новых глобальных проектов, в которых Мазурскому каналу была отведена роль части пути от Балтийского до Чёрного моря, включавшего Августовский канал и Днепр.

Кстати, эта идея канала «от моря до моря» обсуждалась неоднократно и в послевоенное время. В 1958 году даже было проведено специальное исследование российской части канала, показавшее возможность включения Мазурского канала в эксплуатацию в качестве внутреннего водного пути. На тот момент состояние канала и гидротехнических сооружений было ещё нормальным. Даже на кадрах из художественного фильма «Весна на Одере», который вышел на экраны почти десять лет спустя, в 1967 году, можно увидеть, что на шлюзе Георгенфельде-Озерки имеется в наличии часть оборудования.

В недалёком прошлом идею водного пути из Калининградской области в Беларусь через Польшу озвучивали в 2011 году в Москве на форуме «Инфраструктурные проекты России».

Гораздо более часто звучит идея об использовании Мазурского канала в целях развития туризма на прилегающих территориях Калининградской области и Варминьско-Мазурского воеводства. Время пока остановилось в пустующих шлюзах канала. Будем надеяться, что однажды они оживут.

На фото:
1. Отклонённый проект строительства с прохождением отводного канала через Фридланд (из журнала «Der Wanderer durch Ost- und Westpreußen», № 4, 1908 г.)
2. Строительство шлюза Вильгельмсхоф - Новобийское (из журнала «Die Bautechnik», № 7, 1937 г.)
3. Готовый шлюз Алленбург (вокзал) – Дружба (из журнала «Die Bautechnik», № 5, 1938 г.)
4. Готовый шлюз Гросс Аллендорф – Костромино (из журнала «Die Bautechnik», № 7, 1939 г.)
5. Готовый шлюз Георгенфельде - Озерки (из журнала «Die Bautechnik», № 51, 1939 г.)
6. Эпизод из фильма «Весна на Одере» (1967 г.) на шлюзе Георгенфельде-Озерки.

В. Гусев, краевед